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Otras referencias: Documentación completa del «Plan Rogers» para el soterramiento en Valladolid (1 y 2) Ya se pueden presentar alegaciones |
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El corredor está bien planteado. Aunque no está concretado
completamente, y ni mucho menos garantizado. Hablan de un posible tranvía.
Son importantes los aspectos que dicen no están aún definidos
(p. 33: proyecto soterramiento, aparcamientos, transporte público,
etc.). No se plasma en plano (no se distingue entre zona verde y viario),
sino en texto. Convienen mayores garantías respecto al tráfico
rodado. Funciona como un bulevar verde continuo. El transporte privado
"se intenta minimizar".
1a.-
Cómo será el corredor verde
Datos generales
Existirán tres tramos
Tramo Norte (en la imágen Rogers01, en la zona que afecta a Pajarillos, puede verse remarcado con linea roja, el plano general de la zona que afecta a Pajarillos y,con algo más de detalle, la distribución general en la imágen Rogers02)
El tramo Norte se caracteriza por ser parte de la estrategia de cosido de los barrios consolidados que atraviesa. ( ver imagenes Rogers03 y Rogers04 con dos propuestas alternativas). Circulaciones en U (un solo sentido; entre San Isidro y Segovia, dos carriles). Bus, bici, nuevos aparcamientos subterráneos.Tramo central
El corredor se bifurca para rodear la "pastilla intermodal". Plaza Norte (60 x 450 m.; unidad de proyecto). Plaza Sur (600 x 40 m.). Plaza de los lucernarios (unidad de proyecto). Paseo de Farnesio (6 carriles). Plaza del Arco de Ladrillo.Tramo Sur
Parecido al Norte, pero traseras y testeros. Circulaciones en U. Bus, bici, 3 nuevos aparcamientos subterráneosCon la eliminación de los 3 pasos subterráneos del tramo y la aparición de 10-12 nuevos viales (calles) transversales, se configuran 12 cruces a nivel que garantizan el tráfico fluido y sobre todo la conexión entre las dos zonas de la ciudad que actualmente dan la espalda a la vía del tren (ver Rogers05)
Plano general del corredor viario.
Sin embargo, el corredor no tiene todavía, a día de hoy, todos los condicionantes de partida definidos:
o El proyecto constructuvo del soterramiento se encuentra en redacción: La posición definitiva del túnel ferroviario, de sus salidas de emergencia y ventilaciones se desconocen.
o El trazado del carril bus o cualquier otra plataforma de transporte público masivo y, por lo tanto, sostenible (tranvía, por ejemplo) no está desarrollado, así como la posición de sus paradas.
o La solución concreta de cada una de las intersecciones con los viales transversales no está proyectada.
o Los proyectos de los aparcamientos subterráneos públicos.
o El uso de cada uno de los equipamientos y su ubicación concreta.
Es por todo ello que no es posible plasmar en un plano del Plan General una división gráfica entre Zona Verde y el Viario sin arriesgarse a una equivocación grave que podría entorpecer el posterior desarrollo de los proyectos que se han mencionado más arriba.
Carriles de vehículos privados.
El corredor tiene un carril de circulación por sentido para el uso de vehículos privados, excepto en el tramo que discurre entre las avenidas de San Isidro y de Segovia (tramo tipo I según la clasificación del esquema del CSE), en el que se ha aumentado la sección del viario a 2 carriles por sentido, al reconocerse su carácter de disipador de tráfico local hacia. También sería así desde este punto hasta la antigua carretera de Madrid.
Las imágenes Rogers06 y Rogers07 muestran, con un corte en vertical, cómo quedaría distribuido el espacio del corredor, con dos tipos de secciones, dos propuestas para el tramo de dos carriles de uso de vehículo privado y una para el de un sólo carril.
Paseo arbolado. Tiene diferente carácter según
los tramos. Puede verse un plano parcial en la imagen Rogers08
Carril
bus (línea azul de imagen Rogers08)
El Corredor Sostenible Equipado (CSE):
o Consiste en espacios de uso público destinados al uso y disfrute de peatones y ciclistas.
o Contiene el carril bici para que el trazado sea libre y pueda determinarse durante el proyecto de urbanización.
o Contiene el carril bus (carril de transporte sostenible) así como las paradas de autobús para que su trazado sea libre y pueda determinarse durante el proyecto de urbanización.o Contiene una media de un 5% de su superficie de usos compatibles que incluyen deportivo, espectáculo, reunión y hostelería, entre otros, cuyo tamaño y ubicación final se determinará en el proyecto de urbanización. La superficie dedicada a usos compatibles podrá trasvasarse entre parcelas de la misma Unidad de Proyecto. En el Corredor Norte eso supone casi 3.500m2 para dotaciones.
o Es compatible con el uso viario y comunicación, por lo tanto hace posible los ajustes necesarios de viario en el momento de la urbanización.
o Contiene como mínimo una media de un 65% de su superficie de parques y jardines.
Para garantizar el limitado acceso de vehículos privados al corredor, las circulaciones se articulan mediante conexiones principales de cruce -transversales al corredor- y viales de tráfico local -paralelos al mismo. Estos viales posibilitan el acceso a cada uno de los inmuebles que dan frente al corredor, pero son de de sección controlada y configuran circulaciones "en U" en un único sentido, evitando que el corredor tome importancia como arteria para el tráfico privado.
Carril bici (línea roja de imagen Rogers08)
El carril de autobuses discurre por el interior del corredor al margen de este sistema de tráfico "en U", y tiene continuidad a lo largo del recorrido. Ver un plano para carril bus en rogers. Lo mismo sucede con el carril para bicicletas que, como ha sido comentado anteriormente, conecta los tramos de carril para bicicletas existentes actualmente con el nuevo que discurre a lo largo del corredor. Junto a los viales locales se sitúa un carril discontinuo de aparcamiento en línea con espacios reservados para carga y descarga que deben atender a las necesidades vecinales de estacionar cerca de los accesos a las viviendas, especialmente personas de movilidad reducida.
Equipamientos (espacios señalados en blanco dentro del corredor, en las imágenes Rogers08 y Rogers09)
Cada uno de los barrios que lindan por el corredor podrá tener una dotación, construida sobre el lecho ferroviario, en el terreno liberado por el soterramiento. Los usos definitivos dependerán de las necesidades y de las aportaciones de las comunidades afectadas. La definición del uso pormenorizado Corredor Sostenible Equipado, incorpora la flexibilidad necesaria a este respecto, incluso en el tiempo.
Aparcamientos (señalados en gris en las imágenes Rogers10 y Rogers11)
La ubicación definitiva de los aparcamientos y el tamaño de cada uno de ellos -que no la superficie construida total de los mismos ni el número de plazas de aparcamiento total- podrá determinarse solamente cuando se conozca el proyecto constructivo del túnel y sea posible la coordinación arriba mencionada.
Nueve aparcamientos bajo el corredor verde darán servicio a los barrios. Con capacidad para 2.998 vehículos, que hay que sumar al subterráneo de la estación y otro previsto en Talleres. Serán rectangulares y se excavarán entre la superficie y el túnel del tren para poder plantar arbolado encima.En superficie (pequeños rectángulos señalados en la imagen Rogers12), habrá pocas plazas. En la superficie del viario se preverá un mínimo de 0,2 plazas de aparcamiento por cada 100 m² construibles en el uso predominante.Las plazas de aparcamiento en viario se indican en los planos de Ordenación. Son vinculantes únicamente en cuanto a número de plazas, su ubicación exacta es susceptible de variar en función de la localización de accesos.
Cruces
Resumen de las conexiones transversales, tanto las existentes como de los de nueva creación:
1 Carretera de Renedo
2 Pza. Aviador G. Del Barco C/ Nochevieja
3 C/ Puente de la Reina Pza. Rafael Calvo*
4 C/ Casasola C/ Villabáñez*
5 C/ San Rafael C/ Fausto
6 C/ La Unión C/ Pelícano
7 C/ La Tórtola C/ Cistérniga
8 Pza. Circular C/ S. Isidro*
9 C/ Andalucía C/ P. Claret
10 C/ Álava C/ S. Luis
11 C/ Segovia C/ Labradores*
12 C/ Segovia C/ Panaderos
Configuración de los cruces (ver imágenes en perspectiva Rogers13 y en plano en la Rogers14)El corredor está configurado como un bulevar, ligeramente elevado con respecto a las calles que lo cruzan, así se impide que sea atravesado a gran velocidad y además, de este modo, se refuerza el carácter de actuación longitudinal singular.
o Bolardos y/o elementos de carácter informativo y luminoso ordenan la circulación privada e impiden la utilización de los viales longitudinales en continuidad.
o Jardineras impiden el estacionamiento indebido en las esquinas
o Los equipamientos públicos y parques y jardines se alternan en la franja central, de anchura variable en función del espacio disponible en cada uno de los tramos. Esta franja central se ha dotado de un uso pormenorizado de nueva creación.
o Unas líneas de arbolado recorren longitudinalmente el corredor, separando los distintos usos.
Artículo 33. Uso Corredor Sostenible Equipado o Verde (CSE)
1. Las áreas calificadas como de uso Corredor Sostenible Equipado son espacios de uso público destinados al uso y disfrute de peatones y ciclistas.
2. Uso determinante: Parque y Jardín en el 65% de su superficie.
3. Usos Compatibles:
a. Colectivo, en sus categorías deportivo, escolar, asistencial y general.
b. Recreo, ocio y expansión.
c. Deportivo.
d. Espectáculo y reunión.
e. Hostelería.
f. Garaje y estacionamiento en bajo rasante.
g. Servicios urbanos
h. Viario y comunicación4. Además, se deberá disponer obligatoriamente de un mínimo del 5% de la superficie del CSE, destinado a alguno de los cinco primeros usos compatibles de Equipamiento Público (EQ) enunciados en el punto anterior: a), b), c), d) o e). Estas parcelas de equipamiento se concretarán mediante un estudio de detalle referido a la totalidad del ámbito con usos CSE.
5. Las posibles parcelas con uso de Equipamiento Público (EQ) situadas sobre la zona de soterramiento construido entre pantallas, no podrán tener edificaciones. En el resto de parcelas EQ del corredor, situadas sobre el túnel ferroviario, se necesitará autorización expresa de Adif para la construcción de edificios, según Ley del Sector Ferroviario.
6. Se prohíbe el vallado de las zonas verdes situadas en el corredor, para asegurar la continuidad del espacio libre en todo el recorrido.
2008- 2010:
Ejecución de la variante del transporte de mercancías y el nuevo polígono ferroviario.
Obras de urbanización desde la esquina del final del Paseo Farnesio hasta el depósito de locomotoras. Y nuevo túnel bajo el Arco de Ladrillo.
2010-2012:En el 2010, traslado de las instalaciones de Redalsa en Argales, la estación de mercancías y los talleres al nuevo complejo ferroviario en el Páramo de San Isidro.
Esta mudanza permitirá iniciar las obras de soterramiento, que se prolongarán hasta el 2014. Obras de las dos estaciones (trenes y autobuses).
Inicio de la torre de 110 metros.
Se creará una estación provisional para los trenes con entradas desde la avenida de Segovia y el Paseo de Farnesio.2012- en la imagen 2014:
Se concluirán las obras de soterramiento. Se comenzará a urbanizar Argales.
2014-2016:
El tren ya discurrirá soterrado y la primera fase de la nueva estación estará concluida. Comenzarán a abordarse las obras en el este y el bulevar sur de la estación.
Se llevará a cabo el corredor exprés de transporte público desde Ariza hasta la plaza Circular.
2016-2018:
Urbanización y edificación de las 2.636 viviendas del barrio de los talleres.
Conclusión de la espina verde.
Vista general (maqueta) de toda la operación en la imagen Rogers15
Vista de la zona de Talleres (maqueta) en la imagen Rogers 16
Zona de Ariza en la imagen Rogers17
Vista de la zona de Argales en la imagen Rogers18
3.Posibles
actuacionesante el proyecto
A modo de propuesta inicial:
1. No parar. Aprobación de las obras ferroviarias de los dos-tres primeros años.
2. Objetivo: repensar la ciudad (no "dar cobertura legal"). Proyecto a más largo plazo, que incluya todo (incluso soterramiento Argales). Revisión, no modificación.
3. Reequilibrio entre barrios como objetivo.
4. Defensa del corredor verde, insistiendo en garantías (considerarlo como zona verde).
5. Replantear el centro comercial Vialia.6. Reducir la densidad de los barrios (70%).
7. Atención a la vivienda. Plantear actuaciones en base a un programa municipal.
8. Defensa del planteamiento sobre el patrimonio. Marquesina.
9. Integración con los bordes.
10. Menos coches. Tratamiento del espacio urbano que evite la realización de nudos de autopista.11. Ciudad horizontal (con otro tipo de hitos).
12. Concretar los equipamientos (racionalizar la ordenación).
13. Aumentar la superficie de parques y su utilidad (no sólo líneas). Estanques de retención. Un parque en Delicias.
14. Fomento de la participación mediante un programa amplio.
15. Más Rogers. Mayor implicación, mayor compromiso.
Valladolid, 3 de junio de 2008, Manuel Saravia Madrigal
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Javier Gutiérrez Hurtado
Ya conocemos las líneas fundamentales del proyecto que ha presentado el equipo de Rogers para los terrenos liberados por el soterramiento del ferrocarril. Durante el largo periodo de elaboración, instituciones y administraciones han limado sus diferencias y ahora nos llaman a los vecinos a participar en un plazo de tiempo breve y que coincide con el verano.1. El documento presenta unos objetivos de la operación aparentemente irreprochables: reconectar la trama urbana fracturada, crear una estructura urbana reforzada para el conjunto de la ciudad, reconectar la ciudad histórica con sus alrededores, crear un sistema de transporte integral apropiado, contribuir a la creación de una ciudad más sostenible con una red de espacios abiertos, reorientar las dos mitades de la ciudad para que se miren mutuamente, fortalecer los barrios existentes, y crear nuevos barrios. Sin embargo, la realidad de las propuestas es mucho más dura.
2. El ámbito de actuación se ha elegido pensando en los aprovechamientos lucrativos más que en la coherencia urbana. Se dan situaciones aberrantes como la inclusión de calles consolidadas y de parcelas dotacionales, y se otorga edificabilidad al lecho ferroviario. El resultado es claro: la edificabilidad y la densidad es desmesurada en las piezas más importantes de la actuación urbanística. Valladolid cuenta en estos momentos con una densidad residencial en diversos entornos de la estación de más de 120 viv/ha. ¿Por qué entonces densificar allí donde la ciudad es más densa? ¿Por qué no reequilibrar también las densidades residenciales? ¿Porqué no pensar en zonas verdes y en dotaciones públicas?
-La zona de Talleres-Estación, con 32 has., tiene previstas 2636 viviendas y una densidad de 82,37 viviendas/ha. Además concentra un "área de negocios" con hoteles y edificios de uso administrativo, y con alturas máximas de entre 40 y 50 metros (13-16 plantas) excepto una de 110 metros (37 plantas). No parece que esta propuesta suponga, en serio, una "recuperación para los ciudadanos" de esta zona de la ciudad.
-Sobre la estación subterránea, Vialia construirá un centro comercial de 25.000 metros cuadrados cuya capacidad de atracción de tráfico rodado es incuestionable y que se une a otro, ya aprobado, en un lugar muy próximo -los terrenos de la Ciudad de la Comunicación más cercanos a las vías del tren-. La conjunción de ambas piezas dificulta, objetivamente, la posibilidad de plantear una movilidad sostenible para todo el entorno.
-La ordenación de esta zona respeta los edificios catalogados pero está fuertemente condicionada por la edificabilidad: la "prolongación del eje de Recoletos" muere, de mala manera, en el Paseo de Farnesio; hay un exceso de calles con aceras más bien estrechas; pocos y pequeños parques; y elevada densidad junto a gran capacidad de atracción de vehículos.
-Fuera de lugar es la ordenación del "Nuevo Barrio de Argales". Con 26 hectáreas se permite la construcción de 2536 viviendas con una densidad de 97,53 viviendas/ha. Este nuevo barrio es de difícil acceso y limita con la propia vía del tren (que por allí va "en trinchera"), con la Ronda Interior Sur que no aparece en las maquetas y gráficos hasta ahora presentados, y con el Polígono de Argales, produciendo un lugar poco atractivo donde se colocan la mayor parte de las viviendas de protección oficial de la operación para hacer que actúen de gancho de un barrio mal diseñado. En definitiva, se crea una nueva zona residencial con los mismos problemas de partida que los que se quieren evitar en las zonas más céntricas.
-Todas estas actuaciones, que tienen como objetivo fundamental el de ganar edificabilidad lucrativa, se materializan en edificios de gran altura, poco acordes con nuestra fisonomía urbana y con la sostenibilidad.
3. En el proyecto apenas se considera la mezcla de usos y la diversidad, uno de los principios bien conocidos de la sostenibilidad urbana. La propuesta refuerza el carácter elitista del núcleo central de la ciudad, en el que ya ahora existen notables desequilibrios con los barrios periféricos. Peligra, con este tipo de políticas urbanas, la cohesión social. La mayor parte de las viviendas que se construyan serán libres y de precios elevados.
4. La exposición de todos estos elementos críticos me lleva a pedir una reconsideración general del proyecto ya que pienso que, sobre estos parámetros básicos, no es posible hacer una buena ordenación urbanística, aunque no puedo olvidar los aspectos positivos que también tiene: el "corredor verde" con elementos de movilidad sostenible, y el apoyo al transporte público.
5. Estos elementos positivos tienen su concreción en los barrios de la zona Norte. En ese sentido, el tratamiento que le corresponde al barrio de Pajarillos es interesante. El "corredor verde" está hecho para favorecer al peatón. Se encuentra un poco elevado sobre las calles adyacentes, cuenta con nuevas dotaciones, permite "coser" mejor el barrio y el centro, se apoya en el transporte público, y las circulaciones rodadas están limitadas y diseñadas "en horquilla" para evitar velocidades excesivas. Sólo se echa de menos un tratamiento más sostenible de las zonas verdes y el mayor riesgo es que la ordenación del tráfico no es vinculante y seguro que tendrá mayores exigencias a favor de los vehículos en breve plazo.
Valladolid, junio de 2008. Javier Gutiérrez Hurtado
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